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海航神话始末

发布日期:2021-11-09 02:31   来源:未知   阅读:

  1988年9月,刚成立不到半年的海南省人民政府召开常务会议,研究组建海南省航空公司,以解决海南经济特区对外交通问题。次年,海南省政府投资1000万元作为公司的启动资金。1000万元的概念是连半个飞机翅膀都买不下来。

  1991年,国家批准在部分国有企业中实行股份制改造,海航抓住机会主动向省政府提出了实行股份制改造的申请。1992年8月,海南省政府批准成立海航进行股份制试点。

  海航完成股份制改造后,定向募集了2.5亿元。1993年5月2日,海航租借的第一架飞机冲上蓝天。当年开通了海口至北京、上海等17条航线万元,创下了当年营运当年盈利的佳绩。

  1994年5月,国家加大开放力度,同意外商有条件地投资民航运输业。海航将目光移向了华尔街。1995年9月27日,索罗斯门下的美国航空有限公司与海航签署了外资股购销协议。海航定向发售1.0004亿外资股,占当时总股本的25%。

  随着2500万美元的外资股购股资金全部到达海航账户,海航在国家工商行政管理局重新登记注册,成为境内唯一的中外合资航空公司。

  同年,海航得到2亿a股的发行额度和7100万b股上市额度。b股于1997年6月26日在上海证券交易所正式上市,筹集资金2.77亿元,成为首家境内上市外资股的民航运输企业。1999年10月11日,海航2.05亿a股成功发行,募集资金9.43亿元。

  2000年1月,在海南航空股份有限公司基础上,组建了海航集团有限责任公司。海航集团化战略开始逐步实施。

  “中国资本市场所有机会我几乎全抓住了。法人股、staq(全国证券交易自动报价系统)、a股、b股、外资股、h股,整个儿一中国股票大全。”即便是忌讳别人评价“海航成功来自资本市场”的陈峰,提到自己的得意志之作也是兴意盎然。

  熟悉海航风格的人士都知道:融资,重组,再融资,是海航一贯的手法。一个个新鲜的故事吸引着前仆后继的投资者,同时海航也没有让他们失望,连续8年的盈利使得这个神线月,海航集团与海航股份一道重组长安航空的时候,陈峰手中的“资本魔方”已经开转。很快海航集团就将所持47%长安航空股权转让给海航股份时,也许当时人们并没有意识到长安航空会很快成为海航集团的“支线收容所”。

  同年同月,海航集团和股份公司共同投资4.05亿元成为美兰机场有限责任公司的第一和第二大股东。海航集团机场管理板块初具雏形。重组两年后,美兰机场顺利登陆香江联交所。

  2001年2月,民航重组方案刚出台,海航集团便将目标移向了北京。由于神华集团和国航携手重组新华航空的计划流产,海航集团和海航股份迅速从神华集团总裁叶青手中收购新华航空9%和51%的股份,并很快统一航班号,把这家北京基地的航空公司纳入旗下。事后证明,这个便宜拣得非常高明,为海航的今后发展埋下了伏笔。

  山西航空的重组成为下一步棋,这次由海航股份和长安航空出面,分别以89.06%和4.69%的持股比例入主,之后又增持为92.51%。山西航空将来的归属要看她是否“争气”,否则一旦业绩不佳,很可能会被海航股份转让给长安航空或是海航集团。

  随后,海航集团与海航控股进行资产置换:将集团持有的9%新华航空股份与海航股份所持金鹿公务机有限公司的30%股份进行差额置换。这一举动将目前经营状况不佳的公务机业务完全从股份公司中剥离,同时也将优质的干线航空股份植入体内。

  由于支线经营可能造成业绩下滑,集团将关联企业所有的支线业务均交归长安航空统一调度。至此,海航版图已大致成型。海航股份几乎将所有潜在的负面业务都剥离出主体,陈峰意欲为其在a股和b股市场增资扩股之心已经昭然若揭。

  2002年9月,海航股份及长安航空董事会通过海航集团签署的协议,长安航空将1.7亿元在6个月内受让海航集团持有的扬子江快运85%股份,打算将扬子江快运变成海航股份控股的“孙公司”。

  最后,2002年年底海航股份高层集体换血,41岁的海航股份执行总裁李维艰以“其个人原因,要出国念书”为由突然离职,引发业界诸多质疑,为这次“资本魔方”运转画上一个逗号。

  2003年5月,海航不顾资金链紧张,在低迷时机,再次出手,这一家伙把1.7亿的真金白银,投向了与航空运输相去甚远的零售业上。

  5月27日,西安民生(000564)(下称民生)停牌一天,应付这笔关系前途的换庄交易。

  根据当日签订的协议,海航集团以每股3.2866元价格从西安国有资产管理局手中获得西安民生5180.5158万股,即25.65%的股权,成为其头号东家。

  插足西安的零售业似乎和海航集团的经营矢志也八竿子打不着边儿。坊间戏称,此举的疯狂指数恐怕能折下年度桂冠。同时,这个结果也与西安市500亿国有资产出让计划的初衷相去甚远。

  按照2002年西安市主管经济工作的副市长姚引良手头的一份报告,西安民生将重组另一家同样经营百货零售业的当地上市企业——西安解放百货集团股份有限公司(000516)(下称陕解放),最终目的是腾出一个“壳资源”,将西安高新经济技术开发区或西安经济技术开发区的优良资产注入其中。

  可是,就在“并壳计划”开始启动的时候,陕解放原第二大股东深圳赛快投资将其持有的17.54%权转让给由民营企业控股的西安高新医院,接着西安高新医院又分别从陕西精诚投资、西安华融科技手中购入3.06%和2.51%的股权。最终以1.6%的优势盖过原第一大股东西安国资局(持21.51%股份)。

  由于西安高科医院的出现,“并壳计划”夭折。接着,国资局执行b计划——在当地的市政国企中选婿,但由于将民生从百货公司改造成市政建设企业难度和阻力都颇大,b计划也被搁置。

  至于后来是海航集团找上了民生,还是民生相中了海航集团,都不得而知了。或许2000年9月海航成功收购长安航空86.2%股权的案例为这次的姻缘做下了铺垫。

  虽然有说法认为,海航集团选择这个低迷时机,是为了获得更多的筹码和更好的价格。可从交易的最终价格来看,海航集团并没有占到什么便宜。3.2866元的价格虽然低于二级市场,但明显高于2.817元的每股净资产。

  按照公告中海航集团所作的承诺:“将以航空上下游产业链的资源优势支持民生集团发展主业,拓展房地产业和旅游业,把民生集团打造成中国商业企业中的‘沃尔玛’”。

  中信证券分析师于军认为,如果海航集团没有足够专业和足够规模的酒店旅游及商业服务注入民生,情况很难有起色。实际上,酒店旅游业加上房地产在海航集团的盘子里总共不到10%的份额。

  另一方面,民生没有增资扩股的资格,在股市圈钱非常困难。这无疑一道死刑判决。

  分析师猜想,海航会不会打算在重组民生后将一部分航空业务注入,比如设在西安的长安航空公司——海航专营支线航空的子公司,该公司直接参与海航与民生的接触和谈判,甚至在今后可能代管民生。

  可是,海航业承诺民生重组后主业不变,而与零售业勉强能够挂上钩的只有航空货运,海航旗下的扬子江快运有可能成为其唯一的候选。但如果仅仅是为了扬子江快运买壳的话,这个壳未免也太大了点。

  也许目前唯一能够看起来稍微合理的解释就只有现金流。零售业的现金交割方式利于资金的快速回笼,民生的这笔现金流将在一定程度上缓解海航目前的资金链压力。可能这就是为什么海航明知收购价格偏高也要涉险玩一把的原因。

  西安民生是否会沦为海航集团的“atm”,陈峰资本运作高手的名号能不能保得住,最终还要看这个昂贵的壳资源会被如何利用。

  也许是有了西安民生这个“atm”自动提款机,海航集团的扩张计划并没有因为资金链的紧张而停滞。

  海航集团的机场版图正在逐渐构造成型。航空公司不能控股经营机场的游戏规则早在海航集团收购美兰机场的时候被打破。

  2002年5月,海南省省政府将所拥有的海南机场股份的全部股权(36%)委托给海航集团代管,托管期限为2年。实质上就是将凤凰机场的托管权短期移交给海航集团。同年8月凤凰机场正式在海航旗下投入运营。

  以“稳健”著称的原海航股份副总裁王贞也同时接掌凤凰机场。2003年5月10日,美兰高层进行了一次调整,这位陈峰的“爱将”获任美兰机场首席执行官,兼任执行董事。这一举动清晰地表达了海航的意图:两个机场将同时纳入海航机场板块,统一经营。

  据海航集团官员透露,海航集团已经成立机场管理部,凤凰机场产权归属的移交可能只是个“迟早的手续问题”。事实上,无论从人员编制还是管理体制,凤凰目前奉行的都已经是“海航式”的准则,连所有员工的email地址也一律换成用“的海航专用域名。

  “如果不是因为sars,收购的进程可能会快些。”一位海南省政府官员这样说。本来计划2003年上半年内完成收购的交易,从“年内完成”一直推迟到今天。

  其实,凤凰机场并不是“香饽饽”,海航集团接管近一年来已处理案件60起,涉案标的19亿元。根据凤凰的头号债权人兼次席股权人——信达的资料显示:截至2003年5月13日,机场已经向该公司累计借贷了886,449,700元。一位接近凤凰机场的人士估计,如果再加上其他债务,可能超过20亿,还款压力极大。

  这时候,海航集团的目光掠向西北。2003年9月1日,海航开通新疆区内航线,乌鲁木齐——伊宁,海航计划以此条航线的开通为起点,全面编织新疆地区支线航空网络,陆续开通乌鲁木齐至阿勒泰、库车、塔城、阿克苏、喀什等支线航班。

  据海航集团工作人员透露,海航的另一个目标是对新疆部分机场的收购。果然,海航集团随即接管了乌鲁木齐机场。

  同时,战线日,山东省潍坊市人民政府与海航集团在海口市举行合作签字仪式。根据协议,双方将利用潍坊机场及相关设施发展航空运输业,把潍坊机场逐步建设成山东半岛城市群中的一个重要支线机场,并以航空业合作为基础,在物流、商业及其他领域开展充分的合作。

  事实上,在资金并不充裕的情况下,代管机场比收购也许更现实。不需要承担负债和经营亏损的风险,就能在该机场获得更有力的资源优势,何乐而不为呢?

  本来险些打入冷宫的长安航空,如今仍然稳稳地坐在海航股份旗下,并且参与集团的新一轮重组扩张。

  2003年11月29日,海南航空董事会通过《关于向山西航空有限责任公司增资的报告》,按照决议,新华航空、长安航空拟对山西航空有限责任公司实施增资扩股。

  两家共出资5.1448亿元。其中,新华航空以1架波音737-300型飞机出资;长安航空以2架冲八dhc-8-400型客机出资。

  本次增资后,海航股份对将山西航空的股权下降为34.15%,新华航空则持有21.05%的股权,长安航空持42.4%,原山西航空持股比例降至2.4%。

  不过,海航集团目前的扩张核心仍然是干线,特别是中远程国际航线年的市场猜测,海航集团总部北迁以及更名的传言,现在终于水落石出。

  2004年1月12日至13日,海航集团组建“中国新华航空集团”(grandchinaairline)的方案,在召开的民航安全工作会议期间获得中国民航总局正式批准。

  海航集团终于如愿以偿地冠上“中国”字头,不出意外的话,今年将完成从一个地方性航空集团向国际性航空集团的转变,但同时它也可能脱离海南省的荫蔽,赤裸裸地放在北京市场,在国、东、南三大集团的夹缝中生存。

  去年8月,海航集团借首都机场三期工程改造的时机,就在天竺地区买下了大片的土地以建立航空基地,其购买的土地面积与中国国际航空公司所购买土地面积相当,为各大航空公司之最,而位置则比国航基地更靠近机场。

  同时,海航内部的“大新华航空网站”也在整合中。据悉,新华航空集团公司大楼的选址工作已经初步结束,其地点就位于北京北三环沿线的燕莎商城附近。

  由于消息中用词为“组建”,并非“更名”,也就是说,“中国新华航空集团”是在海航集团旗下“组建”的新集团,并不会放弃已经沿用多年的“海航集团”这个价值不菲的招牌。同样,如果海航集团不更名,那么很可能总部仍然会留在海口,继续享受特区政府的厚爱。

  这种解释会使一些先前的疑惑释然,“中国新华航空集团”的组建很可能是海航集团进行业务剥离的先兆,航空运输的主营业务最终将全部注入新集团,并以北京为基地,而余下的航空产业链服务业务将仍留在海航集团。同时,海航集团的机场管理部会否剥离成为新的机场集团,目前尚无定论。

  这样一来,可谓左右逢源,既享受国有企业的扶持,又具有外资企业的光环;既拥有了北京基地和开办越洋国际航线的资格,同时还不会离开特区政府的护佑,鱼和熊掌照单全收。

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